A revisão regulamentar planejada para 2026 já é um dos principais pontos de discussão no paddock da Fórmula 1. Nikolas Tombazis, diretor de monopostos da FIA, disse ter ficado “surpreso” com o foco nos tempos de volta dos novos carros do próximo ano e admitiu que eles podem ser “entre um e dois segundos e meio mais lentos”.
Os pilotos falaram sobre uma “sensação diferente” com base em suas primeiras corridas no simulador, enquanto também surgiram perguntas sobre se a F1 se tornará mais um “campeonato de gerenciamento de energia”.
Uma terceira variável que aparece com frequência está relacionada aos tempos de volta dos novos carros. Com menos downforce sendo gerado, os tempos de volta serão alcançados de forma diferente em 2026: os novos carros serão mais rápidos nas retas do que a geração atual, mas significativamente mais lentos nas curvas.
“Certamente não tão lento quanto a F2”
De modo geral, a próxima geração de carros da F1 será ligeiramente mais lenta, mas, de acordo com a FIA, certamente não a ponto de os fãs notarem muito. “Em primeiro lugar, fico um pouco surpreso com a ênfase que é dada aos tempos de volta reais”, disse Tombazis, em uma entrevista ao Motorsport.com.
“Tivemos várias fases do esporte em que os carros eram mais lentos ou mais rápidos, e acho que quando você se acostuma, não há problema. Se você sai de um simulador ou na vida real e passa de um carro para outro que é um segundo e meio mais lento, você inicialmente pensa ‘esse não é um bom carro’, porque você sente esse segundo e meio. Mas acho que, depois de pilotar um pouco, isso realmente não importa”.
De acordo com Tombazis, isso se aplica não apenas aos pilotos, mas também aos fãs. “Eu realmente não acho que os tempos de volta serão um fator importante quando as pessoas se acostumarem com esses carros. Acho que é um comentário que você faz inicialmente quando vê o delta [diferença de tempo], mas não acho que será um fator francamente, nem será muito diferente de agora”.
Tombazis também compartilhou uma primeira indicação dos tempos de volta do próximo ano: “Em nossas simulações, os novos carros serão entre um e dois segundos e meio mais lentos no início dos regulamentos e, claramente, haverá uma evolução que os fará ganhar velocidade”.
Dito isso, ainda há alguns pontos de interrogação – também para a FIA. “Para ser justo, não temos dados de todas as equipes, não sabemos os níveis exatos de downforce de todas as equipes. Potencialmente, algumas equipes que não acertaram inicialmente podem ser um pouco mais lentas do que nossas simulações, mas não esperamos que os tempos de volta sejam um ponto de discussão”.
De acordo com o diretor de monopostos, o que importa mais são as corridas próximas do que os tempos de volta puros: “Acho um pouco surpreendente o fato de as pessoas realmente se importarem. É claro que se fizéssemos carros tão lentos quanto os da F2 ou algo do gênero, obviamente as pessoas teriam algo a dizer sobre isso, mas esse definitivamente não é o caso”.
Qual será a potência do sistema que substitui o DRS?
Além dos tempos de volta, outra mudança para 2026 será o desaparecimento do DRS. Com a introdução da aerodinâmica ativa (modo X e modo Z), todos os pilotos terão uma configuração de baixo arrasto nas retas, proporcionando efetivamente uma forma de DRS permanente. A abertura da asa traseira como uma “ferramenta de ultrapassagem” será substituída pelo que é chamado de Manual Override Mode (ou Modo de Controle Manual em tradução direta) – um impulso que lembra um pouco o “push-to-pass” da Indy.
Perguntado sobre a potência desse impulso, Tombazis explicou: “Essa é uma das coisas que estamos fazendo agora, quando os pilotos estão testando esses carros no simulador. Ele tem semelhanças com o DRS, mas também tem diferenças, dependendo das pistas”.
“Em geral, o que estamos fazendo com as equipes e as simulações é garantir que o impulso extra que você recebe mantenha as ultrapassagens sempre no lado mais difícil. Difícil, mas viável, em vez de muito fácil, em que você simplesmente passa por alguém nas retas, ou muito difícil, em que você não consegue se aproximar o suficiente no ponto de frenagem”.
“O ajuste fino que está sendo feito no momento é para garantir que esse impulso de ultrapassagem lhe dê a quantidade certa para chegar a esse ponto. Não será a mesma coisa em cada circuito, mas é exatamente esse o trabalho que está sendo feito no momento”, concluiu.
